船貨利益平衡視角看國際貨物運輸公約
Hague System,
Hamburg Rules & Rotterdam Rules
——Rereading
from a balanced perspective
(轉載自「中國海商法研究」第31卷第3期，2020.9)
王肖卿
摘要：本文從利益平衡視角重讀海牙系列(海牙及海牙威士比規則)、漢堡規則與亟待生效的鹿特丹規則，獲得以下結論：海牙系列最偏船方、海牙威士比規則最怠惰；對於1960開始的貨櫃化運輸，視而不見、毫無作為。唯船多貨少國家究在少數，奈何卻多以海牙系列，尤其海牙威士比規則參考訂定國內法？漢堡規則確實過度偏貨方，卻也是公約中最早開啟多式聯運大門的公約。漢堡規則看似步入多式聯運，卻沒能對多式聯運的新發展拿出徹底的解決方針；甲板裝載缺乏專屬規定、承攬運送人是貨櫃運輸帶動多式聯運簽發運輸單證的主要簽發人，針對海運承攬運送人無力保障船舶的適航性的疑慮，都沒能訂定解決方案。鹿特丹規則最公平，船、貨雙方卻都對其質疑。鹿特丹則將漢堡規則的實際運送人分類後，以海運履約方專責適航性的方式，解決了問題。艙面貨亦訂有特殊規定。對漢堡規則提出的電子方式傳輸，則鹿特丹訂定了放貨的遵循規則。運輸單證比照空運所增加的海運單放貨方式，亦賴鹿特丹將單證分類後解決。海商法必須參考國際法，哪個公約最能使船、貨雙方達成利益平衡，參考本文就可獲得解答。
本文
海商修法將完成，重點都集中到利益平衡的議題上。遇到利益衝突、須犧牲一方利益時，回歸運輸服務業既是產業鏈的一環，海商法還是應與其他產業法一樣，視整體產業狀況，讓政策利益最大化；謀求整體產業的最佳利益，再考慮個別利益平衡，方符合立法目的。本文因此從歷來國際貨物運輸公約的利益平衡視角分析，看哪個公約當下更符合船、貨認可的利益平衡。
鹿特丹規則從2008年公佈以來，研討會未曾斷過，由熱鬧轉為平淡，甚至在修法聲中逐漸消聲匿跡；是否確如宋迪煌律師在「釐清各界關切，平衡各方利益」一文所述，「部分意見反映出各利益方對於鹿特丹規則做出的利益平衡方案不滿意」？或只能說「部分意見只是基於批評者對鹿特丹規則理解不全面、不完整甚至可能誤解所致」，不過有趣的卻是結論：「國內無論是貨方還是船方，均對鹿特丹規則持批評態度。」這正好是兩岸的普遍現象。鹿特丹規則之利益平衡究竟如何？與其他貨物運輸公約比較又如何？冀望本文能找到確切答案。
一、公約的利益平衡
就「利益平衡」而言，國際貨物運輸公約從海牙規則以降，就一直在為之努力；公約本身就是在一連串不公平、不平衡的呼聲中產生的。不是貨方的抗議、不是哈特法(Harter
Act)等區域立法的刺激，不會有海牙規則的誕生。如果不是聯合國成立後，代表貨方的七十七國連署，抗議海牙系列規則的不公，不會有漢堡規則。
從1924海牙規則(Hague Rules)到1968推出的威士比修正(Visby
Amendments)，時間相差近半個世紀，海牙威士比規則可說是已生效的海運貨物運輸公約中，最不負責任的一個公約；貨櫃運輸於60年代興起，貨櫃對於貨物的安全保護與繫固，超於以往，讓運送人壓力大大降低，運送責任卻未做進一步的要求。運輸方式的演進，船速加快及安全性提高，使運輸用途有多樣化的需求；貨物不僅消耗用、食用，還用於展示，使船運商品的適時送達成為重要的需求之一，卻沒有因此訂定遲延責任。貨櫃船之裝載，艙面貨占三分之一以上，卻未見威士比修正對甲板貨有所規定。海牙威士比規則除提高賠償標準、增加每公斤賠償的選擇、訴訟時效新增三個月的追償(recovery)時效，以及貨櫃貨物之賠償，件數以單證記載為準外，對運送人責任期間、責任範圍、責任內容等重要規範，幾都隻字不動，甲板裝載之責任亦無變化。可說十分怠惰的立法，雖然有來自海運國家的壓力，然而當八成以上的國內法，都以參考海牙威士比規則為原則時，海運國的主流參考固是原因，龐大貨主國的盲從跟進卻才是結果。一九九二年大陸海商法卻是採用漢堡規則最多的國家，尤其納入漢堡規則遲延交付經濟損失的賠償，更是其他國內法所不敢碰觸的部分[1]。不諱言立法需要前瞻與遠見，才能達成大方向的利益平衡。
不論聯合國成立前，由比利時政府主導，或者聯合國成立後，由國際貿易法委員會(UNCITRAL)負責，實際上國際貨物運送公約都是訂定海牙系列的國際法律委員會(International
Law Association, ILA)[2]、更名後的國際海事委員會(Comite
Maritime International, CMI)[3]負責。漢堡規則相對於海牙，可說一百八十度的變化。此後修訂的鹿特丹規則改由聯合國貿易法委員會(UNCITRAL)與國際海事委員會(CMI)合作，等於進行了一波海運國的反擊與導正；經由漢堡規則立法的矯枉，這次修訂的鹿特丹規則條文雖多，導正卻只是小幅度的。就利益平衡而言，鹿特丹規則可說是歷來最合乎公平原則的國際公約；恢復了適航性基本要求的明文[4]，但要求全程負責適航性。刪除了船員疏忽或過失的貨損免責抗辯，但重新回復了九成以上海牙時期運送人免責抗辯項目[5]，並增訂舉證歸屬，讓舉證責任更明確。運送人責任限制標準雖微幅提高，遲延交付的定義卻更明確地訂定以單證紀載為準、經濟損失之賠償亦維持著漢堡規則的標準。就利益平衡而言，可說恢復到船方仍稍佔便宜，貨方相較於海牙或海牙威士比規則，不致於全部吃虧的天平秤上。
然而，鹿特丹規則刪除了運送人由來已久的特權；免責抗辯刪除了航海過失免責、適航性要求要全程負責；同時提高責任限額，這些本來對平衡船貨雙方利益是有利的規定，卻「無論是貨方還是船方，依然對鹿特丹規則持批評態度」；至於貨方，新增單證託運人造成疑慮？對出發點是好意的單證託運人設計，反而引起疑慮，恐怕是對鹿特丹規則最大的誤解了。
二、貨方的不滿意
(一) 從海牙託運人的從缺到鹿特丹單證託運人的新增
託運人一詞首次出現於漢堡規；海牙或海牙威士比，託運人未有定義，僅「運送人」定義中提及「為與運送人訂定運送契約的人」[6]。漢堡規則對「託運人」定義為「指任何人以其名義或代表其人與運送人訂定運送契約的人，以及任何人以其名義或代表其人將貨物依運送契約實際交予運送人的人」[7]。同時具有「訂定運送契約」或「依運送契約實際交貨」兩個意義。也就是說，兩種人都可以是託運人。後者符合實務中出口商賣方用法，前者雖依貿易條件不一定是出口商，但只要居其中一個身分，便符合了「託運人」一詞定義，也是觀念根深蒂固使出口商自認應該是託運人的理由。
鹿特丹規則的託運人定義不再那麼複雜，僅指與「運送人訂定運送契約的人」[8]。也就是漢堡規則的後一半定義不見了。剛推出時未引人囑目，倒是細究另一新增單證託運人(Documentary
shipper)定義時，「託運人以外，同意在運輸單證或電子運輸記錄中被指定為託運人的人[9]。」才發現運輸單證上的「託運人」已不是海牙以來的託運人；單證上的託運人是依貿易條件的不同，在兩岸多見FOB成交的貿易條件下，多數託運人反而是進口的買方收貨人，而不是出口商的賣方，賣方成了單證託運人，因而出現託運人零保障的誤解，貨方甚至堅持運輸單證應該簽給賣方才是正確的說法[10]。但這個堅持背後，顯然忽視了賣方作為託運人需要承擔的責任；運費未付清的支付責任、貨櫃場延遲費未付清之付清責任、貨到目的地收貨人不提貨之收貨責任等，後遺症的處理都必須由託運人承擔，這是鹿特丹規則增設單證託運人的理由，也是規定由原始指定船運(訂定運送契約)的託運人負全責的原因[11]。
漢堡規則除為「託運人」建立專屬定義，亦毫不容情地，在第四部分(PART
IV)運輸單證(TRANSPORT
DOCUMENTS)第17條，具體規定託運人的責任；應保證單證內容(Article
17. Guarantees by the shipper)正確的責任；包括保證其提供並納入單證的內容：貨物標誌、件數、重量、數量的正確性，並負責運送人因不正確所致損失，即使單證轉讓，仍應負責[12]。以及第五部分(PART V)的索賠與訴訟(CLAIMS AND
ACTIONS)規定中，託運人還應因貨物造成船舶之毀損、滅失，有賠償之義務[13]。以及危險品之品名、性質因未準確通知、未加示標籤、未提供相關單證負責，尤其對轉包契約(sub-contract)人的行為，亦應負責等。託運人之責任可謂較之前沉重。
相較於鹿特丹規則，責任皆訂定應由安排運輸的「託運人」負責更具體而明確，如第七章託運人對運送人義務，便有第28條的託運人與運送人合作提供貨物資訊及指令；託運人應與運送人合作，共同應對他方對於貨物相關資訊的取得，如何搬運、如何吊卸等資訊、第29條的託運人提供資訊指令及相關貨物單證的義務；配合法律、規則及公機關要求的相關資訊，以及操作貨物之預防措施、第30條的託運人對運送人責任之基礎；包括託運人應負責因違反公約義務所致船舶之毀損、滅失、第31條配合契約內容的資訊；為便於運輸單證與電子運輸紀錄之記載，託運人應正確、及時提供辨識單證託運人、指示單證受讓的人、收貨人的名稱及辨識方法、並應負責對運送人因數據不正確所致損失、第32條危險品之特殊規定；託運人應於交貨前告知危險品之性質，並依法令、規章及公機關之要求，加示標籤，以便運送人能及時處理危險品，否則應對運送人負責所致損害。以及第34條的托運對其他人的責任；包括託運人應對其受雇人、代理人及其他轉包契約人的行為疏忽負責。
與漢堡規則相較，鹿特丹的說明較細緻，除對於新增單證託運人的責任外，內容大致不變，何況漢堡規則只要以「託運人」名義，不論明示或默示，其託運人責任一個都不能少。總之漢堡與鹿特丹兩個公約，託運人的責任幾多相同，出口商依貿易條件不同已未必就是託運人，而只是單證託運人。而託運人雖須承擔託運人義務，責任、亦享有託運人之權利與抗辯[14]。託運人是第一線負責人，單證託運人的責任已排序在後。另就單證對貨物的控制來說，第一順位依然是「託運人」，第二順位才是「單證託運人」。更何況出口商賣方如果提出要求，還可在簽訂買賣契約的第一時間，控制權就直接由買方讓給，改為出口商賣方[15]。解決的方法，一紙貿易(買賣)契約就可以訂清楚[16]。
回頭再看海牙與海牙威士比，沒有「託運人」的解釋與定義，「託運人」的責任與義務依然存在；「託運人」須向運送人保證裝船時貨物標誌、數位、容量、重量之正確性，並應補償因不正確所致毀損、滅失及費用[17]，因簽發運輸單證時，記載之件數、數量、重量，係根據「託運人」書面提供的[18]。其他消極的義務，包括申報不實的運送人免責[19]，以及運送人對於危險品的免責、「託運人」的賠償責任等規定[[20]]的當然責任依然存在。但因海牙系列缺乏定位，對於許多「託運人」該享有的權利便缺乏保障；如與收貨人發生貿易糾紛時之中途或目的港的提貨請求權、如與運送人的額外協議之訂定權、運送途中對於運送人指示權等，便缺乏法定保障，或者需要經舉證才能獲得承認。國內法如參考海牙威士比規則立法，託運人缺乏具體明文之權利保障，是個事實，必須於國內法之明文補強。
鹿特丹規則意在保護類似FOB條件下賣方的「單證託運人」設計，解除對此設計疑慮的根本之道，應是由託運人協會引導託運人訂定買賣契約時，如何爭取權益保護才是正途。另在國內(海商)法的單證記載規定上，加一個強制性的必要記載；同時記載「託運人」與「單證託運人」兩個欄位，用以標示不同的發貨人與買方託運人、例如類FOB貿易條件時的發貨人名稱，亦可佐以達到賣方發貨人權利保障的效果。至於其他CFR或CIF類貿易條件，託運人與單證託運人是同一人，則記載「同上」(the
same as)即可。其他任意記載則可依現行規定，包括缺乏其中的一到多項，不影響單證的有效性即可。
(二)單證控制權及無單放貨之誤解
貨方詬病的單證控制權，乃至於無單放貨糾紛，其實難以怪罪鹿特丹規則，因為鹿特丹未生效、參考鹿特丹的國內法亦未研擬，目前海運市場無單放貨與提單糾紛問題已經十分嚴重[21]了。
無單放貨究理應源於海運單之出現，海運單的歷史雖無從查考，但海牙威士比規則之前，公約提到的正式單證只有提單，或類似提單的單證，從未提及海運單。海運單的使用，船公司網站上常見的說明，是船、貨間應有一定的信任[22]。
市場單證種類出現仿空運提單(air
waybill)的海運單(sea
waybill)，應係源於運送人、實際上是海運承攬運送人攬載及服務之競逐，尤其特別盛行兩岸間的貿易。該種單證與傳統提單；包括記名提單(Straight
B/L)與指示提單(Order
B/L)的交單交貨運作方式不同，是可以在辨識收貨人身分後便直接放貨的，且運送人舉證經合理注意，確認收貨人身分後，即使交貨違誤，亦得以免責[23]。而鹿特丹規則的好處，就是把各種運輸單證具體明文予以分類而已[24]；單證種類中有「可轉讓單證或可轉讓電子紀錄明文簽註『無須交還單證即可提貨』」的分類[25]，未說明單證名稱，顯然就是前述的海運單(sea
waybill)，而不是提單(bill
of lading, B/L)，因此可參考鹿特丹規則的這類單證交貨處理方式，就得以有效防止誤以記名提單為海運單的無單放貨情形[26]，尤其鹿特丹規則的「單證註明不交單亦可提貨」規定，因明文記載於單證而更容易防弊。
貨方對於海運承攬運送人的誤解，乃至於對其簽發之貨代或承攬運送提單(House
B/L)之誤解[27]，則有賴於以下關於運送人與實際運送人之公約解釋，找出其中的利益平衡點，方得以說明。
三、漢堡實際運送人與鹿特丹的履約方及海運履約方
(一)國際貨物運輸公約於運送人規定的變革
運送人在1924的海牙時期[28]，只有兩種，不是船東，就是承租人[29]，上個世紀60年代，貨櫃運輸興起後，出現一個必要的分工；零散貨需要有人代貨方去併成一櫃，所以那時候的貨代或海運承攬運送人，都被稱為併櫃人(consolidator)，或者貨運代理人(freight
forwarder)，美國1984海運法(Shipping Act,
1984)出現海運承攬運送人(Non-vessel
Operating Common Carrier, NVOCC)一詞，以與有船的班輪運送人(Ocean Common Carrier, OCC)齊名。漢堡規則因此出現實際運送人(Actual
Carrier)一詞，鹿特丹規則又分類為履約方(Performing
Party)與海運履約方(Maritime
Performing Party)。
漢堡規則的實際運送人在鹿特丹規則分成履約方與海運履約方後，其意義在哪裡？履約方與海運履約方比實際運送人多了、或少了些什麼？責任方面又有什麼變化呢？
國際貿易的物流，除了歐洲大陸的國與國間貿易，在一帶一路尚未全球普及[30]前，海、空運送是不可少的過程，海運物流的點對點，需要通過運輸輔助人去完成，由於海牙威士比規則的怠惰，漢堡規則始首次出現「實際運送人」新詞，也就是說，漢堡規則是有意對海運國際貨物運輸的新態勢予以定位的，因應貨櫃發展的趨勢，放棄海牙時期的純海運，開啟多式聯運的大門。可惜漢堡規則對於運送契約雖有「…除海運外，包含其他運輸方式亦視為海運運送契約」，但「包含多式聯運，僅其中海運段的海上運送契約適用的規定，而非多式聯運契約均適用漢堡規則」[31]。但漢堡新增「實際運送人」，運送責任也不再是鉤對鉤，而是裝貨港收貨(take
in charge of the goods)[32]到卸貨港交付(delivered the
goods)[33] 。不論委託或轉委託，即使基於運送契約的自由條款[34]，受委託的人都可以是實際運送人[35]，運送責任由運送人代實際運送人負責，亦代實際運送人的受雇人代理人的行為疏忽負責[36]，允許運送契約把責任範圍擴大[37]，只是一貫化責任仍無法藉由漢堡規則達成。所以只能肯定地稱漢堡規則是「港到港」的運輸；其他運輸方式漢堡規則仍不調整，這與負責修法的國際海事委員會(CMI)當然脫不了關係[38]。而實務上，自貨櫃發展的1960年以後，海運公司的提單早已在右上方的單證名稱由海運提單(Ocean
Bill of Lading)改印成「多式聯運提單」(Multi-model
Transport Bill of Lading)字樣，除了裝貨港(port of loading)、卸貨港(port of
discharge)欄位，提單上的收貨地點(place
of receipt)、短程運輸方式(on
carriage or pre-carriage)與交貨地點(place of delivery)，早已清楚表明運送人必須依單證載明的收、交貨區間負責。公約被實務與趨勢逼著走，公約卻仍有諸多牽制，難以負起一貫責任。
實際運送人在鹿特丹規則分成履約方與海運履約方之後，兩種輔助運送人加總，範圍其實並不如漢堡的實際運送人範圍大，因為履約方的存在是依工作內容來定位的；內容包含履約收貨(receipt)、裝貨(loading)、操作( handling)、堆裝( stowage)、運送或搬運(carriage)、保管( keeping)、照料(care)、卸貨(unloading)或交貨( delivery)，也就是說，對履約方的解釋回避了籠統的的「委託」或「轉委託」，而是以工作內容專案限定，且其工作須在運送人的監督、控制下[39]。不簽發運輸單證的運輸輔助人，也就是純貨代，已經被摒除在履約方之外[40]。簡單的說，因受作業項目限制，再加上前述摒除的部分，履約方的範圍反而限縮了。可見就這部分而言，公約因應海運生態，早已承認簽發運輸單證的海運承攬運送人是運送人(carrier)，貨方詬病並建議的：House bill或NVOCC bill存在很大漏洞和風險[41]、船東提單必須首先簽發給發貨人[42]等觀點，是值得商榷的。企業風險無處不在，風險與利潤卻永遠相偕並行；有利潤必承擔風險。海運承攬運送人既與託運人簽訂代表運送契約的單證，其身份是海商法下的運送人，單證具有提貨、物權憑證、銀行結匯功能，而船東提單(Master
Bill)應直接簽給與其有契約關係的海運承攬運送人，這已是不可改變的法律基本原則，又豈能有因噎廢食的道理。
海運履約方所履行之工作專案與履約方相同，唯履約區域受限於「貨物送達船舶裝貨港，以及貨物卸離卸貨港之船舶時(含兩港之間)，履約執行或承諾執行運送人義務之工作內容者」，也就是港口之間的海運公司與港區內執行履約方相同工作專案的人都是海運履約方，內陸運送人包括軌道與公路運送人，包括港區內的搬運公司，在港區範圍內是海運履約方，出了港區的陸運運送人或搬運公司，就還是履約方[43]。
相同的工作專案，不同的工作區域，區分履約方與海運履約方。運輸責任因此有所不同，履約方之責任由運送人代為負責[44]。海運履約方則自行負責[45]，對於各有責任部分，甚至須負共同連帶責任[46]。
(二)運送人規定的變革對於簽發單證的影響
承租人用租來的船從事班輪運輸，承租人簽發運輸單證是運送人，船東是實際運送人。承攬運送簽發班輪單證是承攬運送提單或稱分提單(House
BL, HBL)的運送人，船東就是實際運送人。班輪船東自己簽單證主要係為批量契約的當事人簽，且批量契約的當事人不是貨代，而是貨主本身。或者極少部分承攬運送不願簽發本身單證以免去扛承運責任、因此代簽船東單證[47]，或由船東直接自簽單證。但不簽承攬運送單證的貨代到底是少數，因此船東直接簽單證主要還是訂有批量契約的情形。
海運生態經由貨櫃革命，實際運送人承擔部分運輸服務，甚至有時候是主要的全程海運運輸。漢堡規則規定運送人之責任全數由實際運送人繼受[48]；包括了運送人的消極責任，如貨方索賠時的責任抗辯與主張責任限制的權利，自也包括了公約賦予運送人的積極權力，也就是向貨方索賠的權利，以及留置貨物的權利。實際運送人在書面同意願承擔運輸責任，始須承擔同意之運輸責任[49]，漢堡規則亦有運送人與實際運送人共同連帶負責之規定。
鹿特丹規則的履約方責任全由運送人承擔，但海運履約方則須就其工作專案承擔其本身責任；包括港口經營人與海運公司都是海運履約方，就必須各自扛起港內貨物照料的運送人責任，以及船舶的適航性責任。但前者責任範圍應訴諸履約契約，也就是說在港口的費率表內，除了費率，還可訂定各種責任的歸屬，這在新加坡港是早就這麼做了；例如拖帶契約所致承運責任，永遠歸於指定拖帶船的船東，因為他們是雇主(employer)。但運送人對貨方的責任，依公約的規定是不變的。海運履約方如果是從事海運區段運輸的運送人，應負責船舶的適航性之責，簽發單證的運送人與海運履約方對貨損都有賠償責任時，應連帶負責，即使單證中語焉不詳，單證所載「船名」的登記船東，最後還該出面負責[50]，這是鹿特丹對運輸責任毫不含糊的保證。就利益平衡而言，鹿特丹規則是否更合理？更公平？答案非常明顯。
對於貨方提出「House
B/L或承攬運送單證存在漏洞或風險」，與船東提單應簽給發貨人之建議，前面既已述及海運生態自貨櫃發展以來，傳統船東簽發運輸單證的可能性，除了非班輪，班輪則除了船東對批量契約的非貨代之當事人簽單外，船東簽單率不足百分之五，也就是說，海運的承攬運送簽單比例高達百分之九十五，而與空運相較，空運貨代單證已占百分之百；貨櫃的零星貨併櫃、對零星貨託運人、收貨人的服務、通知、聯繫、貨損的處理等，無論航空器所有人或海運船東，早已力不從心，這些零碎工作須由海運承攬運送人承擔。何況貨櫃船東的艙位，由3000~8000標準櫃，乃至10,000~20,000標準櫃，又何況一櫃可能是數個、十餘個、乃至數十個貨主，龐大載貨艙位亦有賴於貨代分工填滿呢。代理、理貨、報關的工作，甚至貨物保險[51]，實務通常是由海運承攬運送人代辦。如果不是報關公會抗議，筆者在2014.1.22臺灣修改航業法時建議的海、空運貨代與報關業的三證合一，都可以做到[52]。
船東費率表公開透明，貨代自應按表繳付船東，並無弊端可言。但整櫃貨另有只計距離、不計品項的整櫃運費，則貨代對零星貨按表收費後，再以整櫃價繳付船東，則利潤自來。何況貨櫃還有吊卸、吊裝、油料、幣值漲跌等各種收費名目。對貨代的誤解與疑慮是多餘的。船公司發主提單(Master
B/L)給海運承攬運送人，海運承攬運送人再發零星貨分提單
(House B/L) 給貨主，已是正常流程。鹿特丹對於運輸單證只訂定書面與電子運輸紀錄、就單證性質分類之可轉讓、不可轉讓、交單交貨或不交單亦可交貨等分類，對於船東提單、承租人提單及承攬運送提單，並無分類，可知只要以運送人身份簽提單，早就被認為沒有分類的必要。也就是說，只要簽單證，無論船東、承租人、海運承攬運送人，都是公約認可的運送人，就單證負起承運責任即可。鹿特丹規則既已解除承攬運送無力承擔適航性的問題，又訂定海運單等不收回單證，以辨識收貨人身分放貨的規定，貨方對承攬運送提單便更無置喙之必要了。
四、結論
貨櫃運輸確實是海運的大變革，這個變革讓海、陸聯運、甚至海、陸、空聯運，成為必然。運輸因此由平面運輸，進入立體運輸或網狀運輸階段，運送責任也因簽發的單證範圍擴大；就運送單證的簽發，由收貨地點迄交貨地點，負起全程責任，海運統合其他運輸方式的多式聯運，實務界早已上路，國際貨物運輸公約鹿特丹規則既已確立了“海運+其他”模式，海商法立法即應與時俱進，如果貨物運送，還為多式聯運訂特別規定，就不免有跟不上時代了。
承攬運送起於貨櫃興起之初期，新行業興起，良莠不齊現象肯定存在，但經過半個世紀以上(1960~2020)的淘洗，優勝劣敗是最現實的戰爭結果論，如果現在還有不負責的海運承攬運送人得以生存，貨方缺乏風險意識，小型出口商家或貿易商為爭出口而放縱貨代違法亂紀，才是關鍵所在[53]，法律很難就這部分去做調整。承攬運送的競爭一度相當激烈，在臺灣亦曾出現零運費或負運費的競爭[54]、月結或季結的運費[55]，但終究會是短期的、不健康的、地區型現象，目前多數海運承攬運送人都以法規強制納入公會，用登記許可制、強制責任保險、以團體會員身分，加入國際的貨代協會(FIATA)，承攬運送的正規經營與上軌道是可期的。海商法只能規範民事行為，對於買賣契約的要式訂定、貨方提高風險意識、促使承攬運送之合法化經營，都只能藉由公法規範、公會引導、現實市場淘汰、經營者的常識調整，真的很難依賴海商法調整。
海牙系列，尤其海牙威士比規則可說是目前國內法中，最多用以參照的公約，但這個公約卻也是最明目張膽代表船方利益為目標的公約，其生效有關之約定[56]中，特別說明「本議定書於收齊十份批准書或加盟書的三個月後生效，而提供之十份批准或加盟檔中，至少五個國家擁有100萬總噸之船噸」[[57]]。也就是有足夠船噸的國家，才得以使公約生效。當年曾遭國際歧視非海運國的撻伐。對於船、貨平衡發展；製造業與海運業均衡發展的國家、貨多、船少的國家，或者對於缺乏船運、僅有貨物出口的國家而言，盲目追隨國際公約，認知不足，可說是個最好的證明。《中華人民共和國海商法》在非漢堡規則成員國情況下，考慮船貨均衡發展的國情，大量引用了漢堡規則，當時最先進，但經過28年的時空變化，能否維持先進，就有賴於2020的修正了。
經以上討論，重新檢視海牙系列、漢堡規則，乃至亟待生效之鹿特丹規則，至少海商法的修訂可以參考以下問題的歸納：
（一）從利益平衡視角，對船、貨雙方利益照顧較為公平的，還是鹿特丹規則；
（二）如果參考海牙威士比規則立法，託運人缺乏具體明文之權利保障，需要國內法補強。參考鹿特丹規則修訂貨物運送章，則必須確認運送契約的各式運輸方式都含括在內，明文解決多式聯運的問題；
（三）鹿特丹規則小幅度糾正漢堡規則對貨方的保障，海運承攬運送人大量簽發運輸單證、無法保障船舶適航性的疑慮因此可解除；
（四）鹿特丹規則單證託運人主要係為保障出口商發貨人不應承擔安排船運的託運人所應負的責任，可說單證託運人反而是對零散小託運人的照顧；
（五）依目前海運生態，海運承攬運送人簽發運輸單證已是常態；船東直接發單證給出口發貨人的情況已根本不可能做到；
（六）託運團體或協會亦應針對貨方就買賣契約之簽訂、如何保障自身權益，進行再教育，包括貨方欲取得全程貨物控制權，應在買賣契約爭取及買方收貨人開立之信用證中爭取；
（七）託運團體貨協會應藉由各種研討會與課程，引導託運人如何在訂定買賣契約時，爭取權益保護；
（八）在海商法的單證記載規定上，加一個強制性的必要記載；同時記載託運人與單證託運人兩個欄位，用以標示發貨人與買方託運人不同、也就是類FOB貿易條件時的發貨人名稱，亦可佐以達到賣方發貨人權利保障的效果；
（九）明確港口經營人為海運履約方或實際運送人，可適用海商法。而不是以獨立的港口作業契約的主體出現在貨物運送契約中。港務經營人對可以轉嫁的責任，應於修改港務費率表時，附帶註明於費率表中，讓使用港務服務的船隻因適用費率，同時理解必須承擔責任；
（十）鹿特丹規則對海運單無單放貨以及訂電子運輸紀錄的放貨方式，做了嘗試性規定，不妨參考訂定。
[1]王肖卿，物流單證與國際運輸法規釋義，國立編譯館主編，文史哲出版社出版，2005.10., 「大陸海商法是與漢堡規則生效幾乎同一時間公佈的海商法，件貨運送採用漢堡規則規定的地方也最多。可以說考慮國內生態平衡、照顧小貨主最多的國家。」，109頁。
[2]國際海事委員會(CMI)的前身。早於1897年成立，由一群比利時律師及政界人士組成，最初目的是補全國際商法用一般法律原則在民法法庭審理的缺陷，綜合許多自十七世紀就已經存在的法典、加上一些歐、美間具有指標性的海事案例，於十九世紀的後期作綜合性的研究，經1885,1888年兩次召集全世界外交會議討論船舶碰撞的法律失敗後，終於解散。更名「國際海事委員會」(CMI)後，繼續從事海商法律之研究。參http://www.cmi.com之history of CMI。
[3] 「國際海事委員會」(CMI)前身是「國際法律委員會」(International Law Association, IUA)，該委員會「國際海事委員會」更名後代之而起，繼續從事海商法律之研究。
[4] 漢堡規則整個刪除海牙系列的適航性規定，使適航性成為默示原則。
[5] 對照海牙規則的Article 4,2及威士比修正案的Article IV,2與漢堡規則的Article 5,4(a)可知。
[6] Article 1,(a)原文"Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.”, Hague Rules, 1924 與威士比修正之Article I,(a)文字相同。
[7] Article 1(definitions),3原文"Shipper" means any person by whom or in whose- name or on whose behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier, or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract of carriage by sea.”
[8] 鹿特丹規則原文(Article 1((definitions),8)” means a person that enters into a contract of carriage with a carrier.”
[9]鹿特丹規則原文(Article 1((definitions),9)” means a person, other than the shipper, that accepts to be named as “shipper” in the transport document or electronic transport record.”
[10] 蔡家祥：修改《海商法》要重在保護國家利益和民族產業，2017-07-24，http://mp.weixin.qq.com/s/kXha14TdMzqDVbtoXC7HJw，流覽:2020.1.30
[11] The Rotterdam Rules 2008, Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Editors: Alexander von Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunearelli, “…..therefore, it is important for an FOB seller to satisfy the definition of “documentary shipper to be adequately protected under the Convention”, p.166, Wolters Kluwer, 2010.
[12]漢堡規則第17條(Guarantees by the shipper)原文(Article.17) (1. The shipper is deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy of particulars relating to the general nature of the goods, their marks, number, weight and quantity as furnished by him for insertion in the bill of lading. The shipper must indemnify the carrier against the loss resulting from inaccuracies in such particulars. The shipper remains liable even if the bill of lading has been transferred by him. ….”.
[13] 漢堡規則第19條(Article 19)毀損滅失或遲延之通知( Notice of loss, damage or delay)原文" 7. Unless notice of loss or damage, specifying the general nature of…, is given in writing by the carrier or actual carrier to the shipper not later than 90 consecutive days after the occurrence of such loss or damage or after the delivery of the goods …., …., the failure to give such notice is prima facie evidence that the carrier or the actual carrier has sustained no loss or damage due to the fault or neglect of the shipper, his servants or agents.”
[14] 參鹿特丹規則第33條單證託運人承襲託運人的權益義務原文( Assumption of shipper’s rights and obligations by the documentary shipper )”1. A documentary shipper is subject to the obligations and liabilities imposed on the shipper pursuant to this chapter and pursuant to article 55, and is entitled to the shipper’s rights and defences provided….”
[[15]] 参《鹿特丹规则》第51条辨识控制权人及转让控制权( Identity of the controlling party and transfer of the right of control)原文" 1. Except in the cases referred to …: (a) The shipper is the controlling party unless the shipper, when the contract of carriage is concluded, designates the consignee, the documentary shipper or another person as the controlling party;…..”
[[16]]宋迪煌：厘清各界关切 平衡各方利益，《中国远洋海运》2019年12期。
http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-YYHW201912019.htm，浏览日期:2020.1.31
[[17]]参威士比规则原文Article III, “ 5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. …”
[[18]] 参威士比规则原文Article III, 3" (b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper.”
[[19]]参威士比规则原文Article IV, 5 “(h) Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly mis-stated by the shipper in the bill of lading.”
[[20]]参威士比规则原文Article IV, 6 “Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment. If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.”
[21]蔡家祥：在首屆海事法治圓桌會議上的發言，「通常是出口商貨款沒收到，貨被提走了，還找不到人。中國出口商每年有幾百億美元收不回來，最高峰的2007年達1000多億美元，其中無單放貨被騙走的貨占大部分。中國每年無單放貨、提單糾紛案子是全球的總和，海事法院和貿促會海仲應該有數可查。」、「目前船東提單的簽發及流轉程式顛覆了傳統安全做法，從一開始FOB發貨人就喪失貨物的控制權。」參https://mp.weixin.qq.com/s/Mnfb0ni4rO3EXS-_5E11hQ，流覽:2020.2.2
[22]各船公司網站多有類似When is it better to use a Sea Waybill?的類似說明：When there is a high degree of trust between the shipper and the consignee…..”參http://www.tibagroup.com/mx/en/
[23]參CMI Uniform Rules for Seawaybills, 7(Delivery) “7.(i) The carrier shall deliver the goods to the consignee upon production of proper identification. 7.(ii) The carrier shall be under no liability for wrong delivery if he can prove that he has exercised reasonable care to ascertain that the party claiming to be the consignee is in fact that party.
[24] 參鹿特丹規則Chapter 9不同單證及未簽單證時之交貨規定。
[25] 參鹿特丹規則Article 47 (Delivery when a negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued),2” if the negotiable transport document or the negotiable electronic transport record expressly states that the goods may be delivered without the surrender of the transport document or the electronic transport record, the following rules apply:….”
[26] 臺灣發生的歐洲無單放貨糾紛，絕大多數為將記名提單誤認為海運單。
[27] 蔡家祥：在首屆海事法治圓桌會議上的發言，「主要問題如下：一、貨代提單（house bill）或NVOCC 提單風險不可控…..」，http://mp.weixin.qq.com/s/Mnfb0ni4rO3EXS-_5E11hQ，流覽:2020.2.6。
[28] 迄海牙威士比均未變更。
[29] Article 1(a)海牙規則原文"(a) "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.”
[30] 即使一帶一路全球普及，也不可能都是單純的海運一種運輸方式。
[31] 參漢堡規則第一條定義之原文" 6. "Contract of carriage by sea" means any contract whereby the carrier undertakes …. to carry goods by sea from one port to another; however, a contract which involves carriage by sea and also carriage by some other means is deemed …. for the purposes of this Convention only in so far as it relates to the carriage by sea.”
[32] 參漢堡規則承運責任原文Article 4,(Period of responsibility)”1. The responsibility of the carrier for the goods …covers the period during which the carrier is in charge of the goods at the port of loading, during the carriage and at the port of discharge.”
[33]參漢堡規則承運責任原文Article 4, “2. For the purpose of …of this article, the carrier is deemed to be in charge of the goods(a)from the time he has taken over …; , (b) until the time he has delivered the goods: ….”
[34] 海牙規則出臺前，由於缺乏制約，運輸單證背面或運送契約都訂有為數不少不合理的自由條款(Liberty Clause)，如找不到收貨人，貨物可以任意棄置的自由、隨時彎靠任何港口，任何時間均可加油之自由、不按航行順序，任意停靠之自由等，發生貨損，承運人皆可不必負責。自由條款之存在最明白的說明漢堡規則第四部份之補充規定(PART VI. SUPPLEMENTARY PROVISIONS)第23條(契約規定)Article 23. Contractual stipulations” 1. Any stipulation in a contract of carriage by sea, in a bill of lading, or in any other document…. is null and void to the extent that it derogates, directly or indirectly, from the provisions of this Convention. …..A clause assigning benefit of insurance of goods in favour of the carrier, or any similar clause, is null and void.”該類條款通常出現於單證背面，訂定「任何貨方之保險利益全歸船方所有」，這是由來已久的惡習，可見公約訂定前船方之霸道。
[35]參漢堡規則Article 10( Liability of the carrier and actual carrier)原文Article 10,”1. Where the performance of the carriage or part thereof has been entrusted to an actual carrier, whether or not in pursuance of a liberty under the contract of carriage by sea to do so….”
[36] 參漢堡規則Article 10( Liability of the carrier and actual carrier)原文Article 10,”1…The carrier is responsible, in relation to the carriage performed by the actual carrier, for the acts and omissions of the actual carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment.”
[37]參漢堡規則原文Article 11. Through carriage(一貫運輸)”1. Notwithstanding the provisions …, where a contract of carriage by sea provides explicitly that a specified part of the carriage covered by the said contract is to be performed by a named person other than the carrier,…Nevertheless, any stipulation limiting or excluding such liability is without effect if …”.
[38] 既係訂定與修訂海牙系列的單位，又授命修漢堡規則，地位之尷尬，使《漢堡規則》陳現這種怪異現象，不得不讓人起疑。
[39] 參鹿特丹Article 1 (Definitions),6原文" 6. (a) “Performing party” means a person other than the carrier that performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations under a contract of carriage with respect to the receipt, loading, handling, stowage, carriage, keeping, care, unloading or delivery of the goods, to the extent that such person acts, either directly or indirectly, at the carrier’s request or under the carrier’s supervision or control.”
[40]參鹿特丹第一條Article 1,6原文” (b) “Performing party” does not include any person that is retained, directly or indirectly, by a shipper, by a documentary shipper, by the controlling party or by the consignee instead of by the carrier.”
[41]蔡家祥，在首屆海事法治圓桌會議上的發言，2018.10.3，「主要問題如下：一、貨代提單（house bill）或NVOCC 提單風險不可控…..」，http://mp.weixin.qq.com/s/Mnfb0ni4rO3EXS-_5E11hQ，流覽:2020.2.6。另同上注，「五、建議作為物權憑證、…船東提單，必須從法律上明確首先簽發給發貨人賣方（即把貨交給船公司運輸的人）….」
[42]蔡家祥，對修改海商法第四章運送契約有關章節的核心建議，2017.12.6，http://mp.weixin.qq.com/s/wTmxJDCDd-gyn1Vpg_yDaw，流覽:2020.2.6
[43]參鹿特丹第一條Article 1,7原文” 7. “Maritime performing party” means a performing party to the extent that it performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations during the period between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure from the port of discharge of a ship. An inland carrier is a maritime performing party only if it performs or undertakes to perform its services exclusively within a port area.
[44]參鹿特丹原文Article 18( Liability of the carrier for other persons) ” The carrier is liable for the breach of its obligations under this Convention caused by the acts or omissions of: (a) Any performing party; (b) The master or crew of the ship; (c) Employees of the carrier or a performing party; or (d) Any other person that performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations under the contract of carriage, to the extent that the person acts, either directly or indirectly, at the carrier’s request or under the carrier’s supervision or control. “
[45] 參鹿特丹原文”Article 19( Liability of maritime performing parties) 1. A maritime performing party is subject to the obligations and liabilities imposed on the carrier under this Convention and is entitled to the carrier’s defences and limits of liability as provided for in this Convention…..”
[46] 參鹿特丹原文Article 20 (Joint and several liability) 1. If the carrier and one or more maritime performing parties are liable for the loss of, damage to, or delay in delivery of the goods, their liability is joint and several but only up to the limits provided for under this Convention.”
[47] 這種貨代在美國稱freight forwarder，簽發本身名義單證的貨代在美國稱承攬運送(NVOCC)。美國稱謂與他國皆不同。參美國1984年海運法。已如前述，在《鹿特丹規則》被摒除於承運人之外。
[48] 參漢堡規則原文Article 10承運人與實際承運人之責任(Liability of the carrier and actual carrier), “2. All the provisions of this Convention governing the responsibility of the carrier also apply to the responsibility of the actual carrier for the carriage performed by him.”
[49]参漢堡規則原文Article 10承運人與實際承運人之責任(Liability of the carrier and actual carrier), “3. Any special agreement …affects the actual carrier only if agreed to by him expressly and in writing. Whether or not the actual carrier has so agreed, the carrier nevertheless remains bound by the obligations or waivers resulting from such special agreement.”
[50] 參鹿特丹第37條(辨識承運人)的原文Article 37 Identity of the carrier,” 2. If no person is identified in the contract particulars as the carrier as required …., but the contract particulars indicate that the goods have been loaded on board a named ship, the registered owner of that ship is presumed to be the carrier, ……. “
[51] 實務上甚至保方的保險單亦交由承攬運送人辦理，因掌握集裝櫃貨源，因此不管是船方的託運單(Shipping Order)、保方的保險單(policy or cover note)，均由船方或貨物保方交給承攬運送代辦。
[52] 因報關公會抗議，目前臺灣只能做到兩證合一，即海空運經營許可證之合一。
[53] 臺灣大量開放貿易之初，亦出現相同亂象。
[54] 對零星散貨的貨方說是零運費，事實上從集裝櫃吊卸、吊裝費或理貨等名目上賺回來。
[55] 由承攬運送代墊運費，每個月或每一季結算一次歸還。
[56] Article, 2. The date on which
the present Protocol will come into force in accordance with Article 13. of
Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain
Rules of Law Relating to Bills of Lading ("Visby Rules")(Brussels, 23
February 1968)
[56] 參Article 13,(1) This Protocol shall come into force three months after the date of the deposit of ten instruments of ratification or accession, of which at least five shall have been deposited by States that have each a tonnage equal or superior to one million gross tons of tonnage. of Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading ("Visby Rules")(Brussels, 23 February 1968)
[57] 參Article 13,(1) This Protocol shall come into force three months after the date of the deposit of ten instruments of ratification or accession, of which at least five shall have been deposited by States that have each a tonnage equal or superior to one million gross tons of tonnage. of Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading ("Visby Rules")(Brussels, 23 February 1968)