論現行海商法第51條

論現行海商法第51條 王肖卿

一、前言

海商法貨物運送章修法過程中，對無礙大原則的條文，常被略去不論，但某些條文卻僅因本身的問題，而使討論度頗高，討論的原因是只要有過經驗，便知道有執行上的困難。

其中一個是第51條，2020.3.26航港局邀集業者修法座談會上，第51條又被提出討論，在眾多議題討論聲中討論度頗高，建立的共識卻與以往無所不同；

(一) 對船方而言，貨物之交運(take delivery)與交付(delivery)幾乎同等重要；

(二) 目的港怠領貨物(idle cargo)不少；

(三) 就現行海商法而言，怠領貨物的寄存規定難以落實。

有趣的是，屢被批判不妥的第51條，卻未曾有過如條文建議、修改方向等

較具建設性的結論，這也是自民國18年立法迄今，該條遲未改動的原因，本文因此再予討論。

二、第51條內容及出處

第51條的條文內容是「受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得以受

貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人。」「受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長得依前項之規定辦理，並通知託運人及受貨人。」「運送人對於前二項貨物有下列情形之一者，得聲請法院裁定准予拍賣，於扣除運費或其他相關之必要費用後提存其價金之餘額：一、不能寄存於倉庫。二、有腐壞之虞。三、顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用。」

怠於受領貨物，包括 (一) 可能找不到合法的受貨人；(二) 可能合法的受貨人不回應領貨的通知。其原因則有市場變化、貿易契約糾紛、受貨人破產、進口貿易政策變化、辦理貨物進口手續出現問題，使貨物沒有受貨人、貨物交不出去，因而構成無人提取的貨物[1]。其中除辦理手續延滯為善意怠領外，其他包括市場變化；採購時值錢的商品，進口時已成為無法售出的商品，因而不願提領、貿易糾紛而無意提領、受貨人破產無法提領、乃至進口時遇政策變化，使貨物滯銷而無意提領、或貨物因政策變化成為違禁品，無法申請輸入許可，因而無意提領等，均屬惡意之怠領。與不得已而為之的進口手續問題造成的遲延提領，形成對比。

條文之難以執行處，則為第一項「以受貨人之費用寄存倉庫」之規定。試想即連有權之受貨人亦無意認領之貨物，怎可能日後支付倉儲費用？移走貨物？何況尚須清償之前的運費或其他欠款呢？另第三項之聲請法院裁定拍賣，為另一困難，申請法院須墊支之費用包括關稅、規費及拍賣費，運送人自不甘心墊支，因而躊躇。至於拍賣後是否尚有餘額，已遠在現時考慮範圍之外了。

條文之唯一冀望，即「通知託運人」。這是覓得運輸單證代表之運送契約當事人的唯一途徑。

條文出處與其他條文多數來自國際貨物運送公約不同，目前生效的國際公約在漢堡規則之前未曾見有怠領貨物的相關條款。與國際化亦無關。海商法該條文係參考民法第650~653條。

民法第650條「受貨人所在不明或對運送物受領遲延或有其他交付上之障礙時，運送人應即通知託運人，並請求其指示。」「如託運人未即為指示，或其指示事實上不能實行，或運送人不能繼續保管運送物時，運送人得以託運人之費用，寄存運送物於倉庫。」「運送物如有不能寄存於倉庫之情形，或有易於腐壞之性質或顯見其價值不足抵償運費及其他費用時，運送人得拍賣之。」「運送人於可能之範圍內，應將寄存倉庫或拍賣之事情，通知託運人及受貨人。」第651條「前條之規定，於受領權之歸屬有訴訟，致交付遲延者適用之。」第 652 條「運送人得就拍賣代價中，扣除拍賣費用、運費及其他費用，並應將其餘額交付於應得之人，如應得之人所在不明者，應為其利益提存之。」第 653 條「運送物由數運送人相繼運送者，其最後之運送人，就運送人全體應得之運費及其他費用，得行使第六百四十七條、第六百五十條及第六百五十二條所定之權利。」其647條為因運費得主張貨物留置權，以及提存運費要求交付貨物之規定。650條及652條之規定則已如前述。

以上民法的規定，用字較為細緻；定義怠領貨物，列舉包括「受貨人所在不明」、「受領遲延」或「交付上之障礙」。寄存倉庫之條件則包括「託運人未即為指示」、「指示不能實行」或「運送人不能繼續保管運送物」，負責人則主要為「託運人」。但民法規定不適用於海商行為之障礙，則為「運送物由數運送人相繼運送者」；海商法之運送人未必如民法第622條之「以運送物品或旅客為營業而受運費之人」即提供載具、執行運送任務的人；海商法定義運送人，依本(2020)年草案第38條第一項第二款僅為「與託運人訂定運送契約之人。」重點在簽訂契約。即另一定義之「實際運送人」，亦僅為「由運送人委託履行貨物運送義務之人。」執行運送任務為實際運送人定義中之一種，遠大於民法單一提供載具執行運送之意義。使海商法之怠領貨物規定無法準用民法。海商法因此需要另訂條文，解決此一實務常見問題。

三、 大陸海商法如何規定

大陸海商法的類似條款訂於其第86及第88條，參考的則是大陸的合同法第309條及第316條。

第86條「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。」第88條「承運人根據本法第86條規定留置的貨物[2]，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向託運人追償；剩餘的金額，退還託運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。」

對於怠領貨物，第86條定義包括「無人提取」之貨物、「收貨人遲延」提領之貨物、收貨人「拒絕提取」之貨物。列舉貨物怠領之情況。因應作法是「將貨物卸在倉庫或者其他適當場所」。包括「費用和風險由收貨人承擔。」與本文第51條不同之處，是寄存費用外，尚包括寄存之風險，例如倉儲期間發生偷竊或火燒等風險。另外「收貨人承擔。」則與我國第51條之「通知受貨人」、「通知託運人及受貨人」有所不同；我方規定未直接說明「由收貨人承擔。」僅係同時告知「託運人及受貨人」，顯然有由運輸單證代表之契約當事人託運人負責之意；因受貨人就單證所代表之契約而言，非契約當事人，託運人才是契約當事人[3]。留置貨物之拍賣，第88條規定條件除「不能寄存」未納入外，易腐壞、價值不足以抵償保管費兩者，大致與本文主旨第51條規定相同，但第51條卻未有「船抵卸港次日起滿六十日無人提取」的基本條件，此條件強制規定60天無人提取，甚至有評估貨物條件提前拍賣之權，應較有利於運送人之貨物處置。唯第86條規定是寄存費用及風險「由收貨人承擔」，至於未同時通知契約當事之託運人一點，已於2020的修正草案中納入。不如第51條，通知對象自始即包括託運人，即單證經轉讓至受貨人手中，受貨人不履行單證義務時，託運人即有履行單證義務之責任，這也是英、美提單法賦予託運人之責任[4]。

再看大陸海商法有關出處之合同法第309條「貨物運輸到達後，承運人知道收貨人的，應當及時通知收貨人，收貨人應當及時提貨」。「收貨人逾期提貨的，應當向承運人支付保管費等費用。」以及第316條「收貨人不明或者收貨人無正當理由拒絕受領貨物的，依照本法第101條的規定，承運人可以提存貨物。」第101條，除規定債務人有權就債務人債之目標物提存外，並於第二項規定「目標物不適於提存或者提存費用過高的，債務人依法可以拍賣或者變賣目標物，提存所得的價款。」可知合同法之規定雖未如海商法對貨物留置之完整，但關於貨物寄存之倉儲費用由契約協力廠商之受貨人對運送人進行支付。

四、 比較英美提單法於託運人之義務及兩岸海商法之對應規定

(一) 比較可知，英美提單法以託運人為運輸單證所代表之運送契約當事人，海商法對於怠領貨物之強制規定，無論強制規定由受貨人負責或受貨人與託運人負責，運送人均有權向託運人究責[5]。

(二) 貨物寄存期間除費用外，不免尚有風險，參大陸海商法之第86條第二項，應納入寄存期間之風險較完整。

(三) 怠領貨物之相關規定中唯「以受貨人之費用」乙節造成執行困難，因倉儲管理人為運輸單證所代表之運送契約協力廠商，有權不接受申請倉儲之人以第三者為支付對象，因此大陸合同法第309條第二項「收貨人….應當向承運人支付保管費等費用。」較合理，亦即由運送人墊支，再由受貨人歸墊。

(四) 貨物之拍賣權，大陸訂定60天未提領支配套及運送人得評估後提前拍賣，較有利於運送人，應可供參照。

五、 鹿特丹規則之規定

由聯合國百餘會員國及90餘個國際集團參與、被國際海運集團(World

Shipping Council, WSC)強力支持、2009年獲國際貿易量占四分之一以上的25國簽字通過的鹿特丹規則，卻因被誤解為缺點多而迄未通過20國批准之生效門檻。事實上熟讀鹿特丹可發現，鹿特丹之未能通過批准生效，主要是因其封閉規定；須退出之前批准的公約、批准後訂定之國內法不得有保留規定(no reservation)，即須全盤接受鹿特丹規則，是鹿特丹難以生效之主因。而歷次國際公約修改，只是因應趨勢所做的替換與增補規定，並非與之前公約有衝突或矛盾。例如鹿特丹規則為關注實際問題，前所未有的訂定怠領貨物之處置，於第48條(Article 48 Goods remaining undelivered)提出了解決方案，亦於第49條定位貨物之寄存規定(Article 49 Retention of goods)，於怠領貨物之相關處理不影響運送人為因應未付費用之貨物留置規定[6]。

彙集國際社會關注問題之鹿特丹規則確實在海運實務之處理上顧慮周全。

(一) 第51條之存在必要

依2020.3.26之會議討論，怠領貨物不少。另依民法自624條之運送人規定，海運運送人不同於民法之運送人意義，綜合本文二之討論，因此第51條有存在必要。

(二) 第51條條文之配套

依2020.3.26在航港局之業者討論，怠領貨物有賴於貨物交付或擬制交付規定之完整；貨物交付任務之完成，始代表運送責任終了。責任終了後之怠領貨物處理，草案仍難以解決實務之貨物實質交付。因此配套條文亦應研議在內：

1. 草案第38條適用定義中，首應納入託運人[7]。因託運人始為運輸單證運送人之對應當事人。

2. 為免傳統之出口商做為當然之託運人，承擔過多不應承擔之責任，建議依鹿特丹規則，除定義託運人為「與運送人訂定契約之人」外，亦納入單證託運人為「列名運輸單證上之託運人，包括將貨物交予運送人之人」。以完整化定義託運人；由於單證託運人的新增，遇到類如FOB的貿易條件，託運人為當然之受貨人，發生怠領貨物的情況本就不多，一旦遇到貨物怠領問題，會更容易解決。

3. 交付規定依鹿特丹規則亦較完整；責成運送人；如收貨地點除「貨物交予運送人」，「或依收貨地點之法規，交予有關機關或第三者亦視為完成交貨[8]」，以及目的地納入除「交付予運輸單證或電子運輸紀錄持有人」、「或依收貨地點之法規，交予有關機關或第三者亦可視為交付完成」之規定。「唯運送契約不得以卸貨前之時間與地點作為交付完成之訂定」[9]。亦責成託運人；新增控制權人；託運人為第一順位控制權人，其次為單證託運人[10]，並應依前述交貨(予運輸單證或電子運輸紀錄持有人)，或前述擬制交付，以完成貨物交付義務[11]：

(1) 運輸單證未列受貨人之名稱地址，控制權人須於到港前告知[12]。

(2) 到港前收到船方到貨通知，卻未按時提出交付需求、運送人無法覓得單證持有人或電子運輸紀錄持有人時，由控制權人之指示，控制貨物之交付。

(3) 依控制權人之指示完成貨物交付義務，運送人不負交貨錯誤之責。

(4) 對於貨物交付後始成為運輸單證持有人且對於貨物交付不知情之人，可依單證取得應有權利。唯如單證已載明貨物之送達時間、地點，且依單證載明對貨物交付資訊之人，則視為於取得單證時已知貨物之交付[13]。

(三) 鹿特丹規則第48條於怠領貨物之規定包括如下：

1. 貨物怠領原因歸納；

(1) 受貨人不接受交付；

(2) 無法覓得託運人、運輸單證或電子運輸紀錄持有人等相關有權領貨人；

(3) 依單證紀錄或電子運輸紀錄之紀載不符，無法交付貨物；

(4) 依目的地相關法規無法交付貨物[14]；

(5) 其他無法交貨之原因而未能執行貨物之交付。

2. 怠領貨物之處理

雖有前述執行上之困難，無奈仍只有「到港前已通知，以及不影響包括託運人、受貨人或其他有權領貨之人的權利下，以以上人等之風險及費用，將貨物依以下方式處理」；

(1) 儲存於任何適當處所；

(2) 將裝於貨櫃、車輛內之貨物予以拆卸、移走；

(3) 依當地法規或慣例，將貨物拍賣或銷毀。

3. 拍賣貨物價金之處理

將拍賣價金扣除運費、拍賣費及運送人之相關費用後，以有權領貨人之利益提存。

4. 運送人對於怠領貨物之保管

運送人不必負責怠領貨物保管期間之毀損、滅失，除非經舉證證明運送人因未採取應有措施致怠領貨物造成毀損、滅失。

六、結論－第51條之修訂建議

綜上討論可知，無論民法、現行第51條原條文、大陸海商法及合同法、鹿特丹規則，對於怠領貨物之訂定，均各有其可取之處。因此建議除依本文「五」對於第51條之完整配套；包括交付完成與擬制交付之規定外，應：

(一) 列舉式敘明怠領貨物之條件。

(二) 不論是否納入控制權規定，對於怠領貨物之發生，至少須使託運人與受貨人共同負責；附加條件是「受貨人或運輸單證持有人主張運送契約之權利時」。託運人須依鹿特丹規則定位為「與運送人訂定運送契約之人」，出口商如依貿易條件不必安排船運則僅為「單證託運人」，避免因貿易條件不同，卻須負託運人之較重責任。

(三) 寄存怠領貨物，顯然需運送人安排，雖以受貨人名義，風險由託運人與受貨人共同承擔，由運送人與倉儲管理人成立之寄存條件，運送人自仍須墊支保管費，即拍賣費亦仍須由運送人墊支。條文建議參考鹿特丹規則之文字「在不影響包括託運人、受貨人或其他有權領貨之人的權利下，以以上人等之風險及費用，將貨物依以下方式處理：…」，實際卻仍須墊支相關費用，法律事實上也不涉惡意行為如詐欺，包括部分之惡意怠領行為。

(四) 是否參考大陸之六十天准予拍賣規定或貨物具腐壞性質之提前拍賣，或者依鹿特丹規則之貨物擬制交付規定，使運送人解除交付責任。再依第48條之「儲存於任何適當處所、將裝於貨櫃、車輛內之貨物予以拆卸、移走、依當地法規或慣例，直接便將貨物拍賣或銷毀」。這個由運送人判斷認定之規定更明快，更有利於運送人。

(五) 加註「除非舉證證明運送人因未採取應有措施致怠領貨物造成毀損、滅失，否則運送人不必負責怠領貨物保管期間之毀損、滅失。」

(六) 貨物如業經拍賣，則規定「其價金應扣除運費、拍賣費及運送人之相關費用後，以有權領貨人之利益提存。」

[1] 司玉硺、張永堅、蔣躍川，中國海商法注釋，北京大學出版社，2019.3.出版，154頁。

[2] 代表寄存貨物為第87條留置權規定之一種。

[3] 同注1，「….該規定不應影響承運人要求託運人支付相關費用的權利，因為海上貨運運輸合同是由託運人與其訂立的.…..」，155頁。

[4] 參Article 3(Liabilities under shipping documents) of COGSA, 1992(UK) " (3)This section, so far as it imposes liabilities under any contract on any person, shall be without prejudice to the liabilities under the contract of any person as an original party to the contract. & Pomerene Act, 1916 (USA)。49 U.S. Code § 80109 (Liens under negotiable bills), “(2)other charges for which the bill expressly specifies a lien is claimed to the extent the charges are allowed by law and the agreement between the consignor and carrier.

[6] 原文” Nothing in this Convention affects a right of the carrier or a performing party that may exist pursuant to the contract of carriage or the applicable law to retain the goods to secure the payment of sums due.”。

[7] 依2020.3.26船聯會代表長榮海運公司之建議。

[10] 鹿特丹規則第45,(c)(iii), 第46條。

[11] 鹿特丹規則第45,第46條, 第47條。

[14] 實務曾發生貨物違反商標或專利法，無法卸貨或交付。