海商法該怎麼改   王肖卿

一、前言

    (2018.10.28~30)年上海海事大學舉辦的海商法研討會上,提出一個大哉問,海商法該怎麼改?這似乎是個無人可以解答的問題。

  我們的海商法三年前即已透過剛成立的海商法學會,經過正式授權做研究,歷時三年弄出一個版本,卻似乎沒有取得最重要的應用者-航運公司的認同,因而不敢貿然推出。後續推出的研究,除非意見整合成功,否則也不容易定案。

   海商法的重點是貨物運送,這點毫無疑義。本次兩岸皆啟動海商法的修改,雖然沒有明說,但估計最大的動力莫如國際新推出的鹿特丹規則。雖然2002推出的旅客運送的雅典公約也才在2014年生效,而維護環境保護一連串推出的2001年燃油公約(International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage)2017生效、2010年國際海上運輸有毒有害物質的損害責任和賠償公約則躍躍欲出。而修正1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書(Protocol of 1992 to Amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969)與僅香港(不含中國大陸)批准的、修正1971年設立國際油污損害賠償基金公約的1992年議定書(Protocol of 1992 to Amend the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971)1996生效(2000對大陸生效)1979年國際海上搜尋和救助公約的1998年修正案也在2000年生效。對這些配合海上環境保護的立法,大陸由於或者已經加入原則一致的19751969年舊公約,並沒有修改的急迫性,反倒是融合以前三個公約原則,更細緻、更有條理、配合實務更新過的鹿特丹規則,才應該是這波動念修改海商法的主要原因;英國、歐盟與歐洲其他國家,在1978年聯合國推出漢堡規則後,紛紛修改國內的海上貨物運送法(Carriage of Goods by Sea),或是海商法的海上貨物運送章,使賠償標準與原則至少達到威士比修正案的國際普遍接受的賠償標準,這是上一波海商法的推出與修改的動力。

  與大陸相較,大陸在九三年推出的海商法已經相當先進;大量截取了國際公約、國際示範法(modal laws),以及國際慣例的精髓。沒有什麼較大的問題;我們則因海商法的推出,始於民國時期的1929年,當時航運不興,舊規定及疏於注意,使旅客運送至今仍存有:「未」規定部分適用貨物運送的離譜規定。因此推論,要不是因應新公約鹿特丹規則的撼動,臺灣對沉痾已久的錯誤規定,都仍可容忍。大陸的海商法則幾乎沒有改動的急迫性了。

  海商法修改是小眾間的大事;說是大事,只因海商法是重要的商法之一[1]。惟因只影響小眾,關心的人少,或說懂的人也少,短期之內又不致影響國計民生,似又為小事。海商法是公共財,人人得而討論之,因而眾說紛紜,形成一波波的論戰,至於孰是孰非?何人得而裁判之?就成了棘手問題。這是本文「海商法該怎麼改」的重點。 

二、海商法修改的原則

    法律修改的方向是政策指導的大方針;小則文字的修訂(modify)、大則法條之修改(amend),或者把與實務不符的、在司法上曾經造成誤解的、或者犯錯的地方改正過(correct),但是修法的目的畢竟是為了修得更好,更實用,讓司法判決不致誤解海運實務,因此總的來說,政策指示應該只是指導,而不會過度干涉。

  作為民商法之一,不外以促進產業發展為主要目的,是興利的法規。促進發展則必然干涉越少越好。這個目的卻與防弊正好相反;防弊是要讓經營產業的人正派經營,不鑽漏洞。因此法律的訂定又必須不畏繁複、巨細靡遺,讓經營者無縫可鑽。在這個立場上,過度防弊或也因此阻礙了產業的發展,尤其具有契約自由性質的海商行為與契約。

  海商法的章節中有些章節必須強制,例如對於船舶的規定、對於船員的規定、對於定航班輪運送契約的規定、對於旅客運送契約的規定、港內拖帶與海上保險的契約規定等。在船舶的規定上,應該維護司法公正及公權力的尊嚴。對運送契約,代表契約性質的船票、海運提單、港內拖帶及保險契約,為保障契約相對方、經濟弱勢方的權益,維護其合法權益的目的上,需要謹慎、合理、且巨細靡遺訂定強制規定。海商法章節中的船舶租用、海難救助,則不外以尊重雙方雙務契約的契約自由,海商法只做原則性訂定就可以了,如此使當事人有更寬廣的適用空間。透國國際慣例對於專用術語的定義、解釋,也讓司法實務能考慮契約內容,做出合理的判斷。共同海損是海運長久以來的慣例,其理算當然以尊重慣例,依契約上的理算規則為原則。船舶碰撞、船舶所有人責任限制、污染賠償責任限制、時效等規定,則應考慮海商法的國際性、貿易自由與船舶之航行自由,配合國際公約或國際慣例訂定,使經營者更方便走向國際。這樣得以推廣國內海商法之國際認同與適用,更奢侈一點想,也利於吸引使海商法成為契約准據法,以及以本地做為涉外事件的司法訴訟地點與仲裁的點的選擇。

三、國際公約對海商法的影響

    國際公約(convention)與國際標準法(modal laws)、海事慣例,對於海商法的影響不可謂不深,海商行為的制度化,可說從西化而來。西化包括參考的國際公約;以貨物運輸的國際公約為例,國際法律委員會(ILA)從比利時出發,以國際間指標性的案例,訂出第一部共同海損理算規則,轉型為國際海事委員會(CMI)後,訂定出海牙規則、維士比修正議定書(Visby Amendment)、布魯塞爾國際特別提款權議定書(SDR Protocol),再經聯合國授權,訂定漢堡規則、次與聯合國貿易法委員會(UNCITRAL)合作,訂定鹿特丹規則,這一連串的國際規則制定,除了聯合國授權的漢堡、除了聯合國與國際海事委員會合作的鹿特丹,海牙一系列(Hague System)的訂定,皆出自歐洲,所代表的利益,是船東數量最多的歐洲船東利益。其他的公約也如出一轍;1989的海難救助公約,傳遞一個最重要的訊息,就是訂定環境保護的特別補償金(special compensation),這個補償金卻早源於1970年推出的勞氏救助契約。除勞氏外,救助契約種類不少,惟著名的勞氏契約,卻是個訂定契約的時候,暫時不講酬報,因此稱開放式契約(open form),先付一筆大額保證金,救助不成沒有酬報,救助完成再談酬報。完成救助作業由專業的裁判庭(tribunal),根據參與救難人數、所耗時間、專利技術等十余項標準,庭訊裁定報酬多寡。而1970的勞氏開放契約(Lloyd’s open form)則早已如是訂定;也就是救不成,訂約船東須對海難救助者因應減少污染,對環境保護有貢獻,仍給予賠償。私契約推動困難,因此把這一概念轉成國際救助公約(International Salvage Convention, 1989),藉由公約推動私契約的做法,就是以上所謂西化的精髓。再舉污染賠償責任限制公約為例,為何要在1969年訂定船舶承擔民事責任賠償之後,1971年再追加一個由油貨進口商承擔的基金公約?目前甚至基金有淩駕民事責任賠償的作用?國際上大量進口油貨的國家有哪些?又不能就近由油管輸油,數量龐大、以船舶海運運油貨進口的油貨商分佈在哪些國家?澄清這些問題,便不難瞭解這些國際公約制定的公目的與私目的。海商法如果完全參照對本國不利的國際公約,無異助長公約藉由私契約的邃行無阻。

  反過來說,無論主導時的初衷為何,無論主導的是哪個國家,只要訂定出來的國際規則,對本國的航運生態有利,對航運與海商發展有利,即使反對者眾、即使批准公約的國家不多、即使公約尚缺乏實用驗證,海商法的擬定卻仍可不顧公約負面陰影,選擇參照。商人可以短視,立法卻必須前瞻。這也是海商法在選擇認同國際公約時,不得不注意之處。

   又若干國內法,有要求強制適用於進出口貨物的運輸契約的[2],亦有透過其專用契約的廣泛適用,因以推廣適用于每份契約[3],若因此選擇移植該國內法納入海商法,恐怕造成紊亂。例如認為英國海上保險法訂得好,便欲引入該法於海上保險章;惟在英國,海上保險法之歷史及內容足以涵蓋保險法,臺灣海商法的海上保險章卻只是海商法的一個章,無疑仍應以保險法為根本;保險法已經有的、業已定義之保險專有名詞,海上保險章最好儘量不與之衝撞,否則會造成認知大亂。也會引起保險管理機關的反彈。且保險契約與與船舶租用契約一樣,雖然被保險人是弱勢方,與貨物運送契約或運輸單證容有不同究竟仍屬雙務契約,管制以越少為越好,有些條文藉由保單訂定即可,法律訂定亦不宜與契約製造衝突。認為他山之石,得以攻錯,實則生態不同、石質玉質自也有異,盲目套用反造成淩亂及誤導。

四、漢堡規則與鹿特丹規則

    漢堡規則如眾所周知是代表貨方利益的最大化,相對於海牙系列的船方利益最大化,可說沒有漢堡,便催生不出鹿特丹。鹿特丹的好處,是船方、貨方都被賦予較重的義務;船方的適航性基本義務延長到航程完成為止。貨方則賦予申報貨物名稱、性質,貨物包裝能承受海上運送之保證義務。船方、貨方責任也都同等加重;船方於船員、引水人之疏忽、過失,失去對貨損免責的保障。理賠的責任限制亦提高。貨方對於貨物造成船方的損害,以及貨方負責裝卸造成對船舶的損害,須課以責任。在兩方在責任、義務都同等加重情況下,卻也是自有貨物運輸公約以來,最為公平的公約。這點符合既是出口大國,也是海運大國的國家利益。

   鹿特丹的另一個特點是把漢堡規則那個漫無邊際的實際運送人身分給侷限住,限制之後的海運履約方與履約方,大多是從事陸上工作的人;履約方的作業內容包括屢()()行收貨(receipt)、裝貨(loading)、操作(handling)貨物上下車、堆裝 ( stowage) 貨物、運送或搬運(carriage)貨物、保管( keeping)貨物、照料(care)貨物、卸貨( unloading)或交貨( delivery)等作業。且1.履約方不是運送人2.履約方是依運送人要求(at the carrier’s request)或在運送人監督控制下(or under the carrier’s supervision or control)()()行或承諾屢行運送人依運送契約執行前述義務之人。另排除受託運人、單證託運人、控制方或受貨人聘雇之人。其中的運送或搬運貨物,為以車輛或其他運送工具搬運貨物之人。而海運履約方則指貨物送達船舶裝貨港,以及貨物離開卸貨港時,進行履約方屢()()行或承諾屢行運送人義務之工作內容者。並特別說明內陸運送人僅(exclusively)在港區作業時,是海運履約方。由於其定義的工作內容,由於除了在港區內、亦包括介於港區之間,因此推論海運履約方除了港區範圍之作業者-即於裝貨港港區或者卸貨港港區內的作業外,亦包括跨港區之作業者,就是不簽提單(否則即為運送人),卻提供船舶的登記船東(registered owners)與轉租船舶的承租人船東(disponent owners)了。港區間之陸路作業亦屬海運履約方[4]。且登記船東在運送責任難以厘清時,必須出面負責。無論如何,這些規定對貨方都是有利的規定。鹿特丹規則也訂定了運送人與海運履約方應負共同連帶責任。而對於履約方,則運送人應代履約方負責。這樣釐清責任的規定,港務公司在接受貨物的儲存與看守、照料上,無疑必須以海運履約方名義,與運送人承擔共同與連帶責任。海商法如果對於港務公司是否在海運履約的定義中排除有疑義,則在不排除情況下,港務公司與運送人依然可以藉由私契約,規定責任歸屬。貨方則可因此至少有一個出面負責任之人;不是海運履約方就是運送人出面負責。同時也釐清了長久以來,有些港口之貨物必須交給海關倉庫或港務倉庫先收貨,再由這些公務倉庫放貨而造成貨損或誤放後,公務倉庫不肯負責之弊病。這點對船方、對貨方都有利。

   除此以外,鹿特丹還有不勝枚舉的優點;例如除了解決了交貨給港務機關倉庫或海關倉庫的是否屬於交貨的問題。解決了集裝箱運輸的艙面裝載問題,視其為一般運送。解決了船舶發航後突失航行能力的適航性糾紛。最重要的,莫過於把海牙那種舉證責任模糊不清、以及漢堡規則舉證責任偏頗的、運送人在假設有責任的基礎上負責的基礎、導正過來。經過乒乓球式的交叉舉證,讓舉證責任有個更明確的規範。確立最小網狀責任制的多式聯運模式。而多式聯運確定由海運公約統合,則確定了。這點值得海運界感激。因為相對於空運或陸運[5],海運運送人的責任是其中最輕的。是對船方運送人十分有利的規定。鹿特丹的少許缺點則可以藉由國內法導正;例如單證託運人的部分,可以在海商法的運送單證部分,就提單內容予以訂定強制要求,確認兩個託運人名稱都必須列名其上,託運人因此不致隱形,出口商單證託運人的權利亦不致受影響公約內的控制權(right of control)也因此有個依附,而解決此一貨方疑慮。

民商與海商-以租船為例之對照

    海商法確實是以民法之損害賠償用語與概念,形成目前的海商體制,但海商行為卻絕非民法債權得以比擬。海商行為性質特殊,即一租船,與民法之租賃,性質就大相徑庭以光船租船去類推民法之租賃,則民法定義租賃「稱租賃者,謂當事人約定,一方以物租與他方使用、收益,他方支付租金之契約」[6],即未能涵蓋光船租船原貌;光船租船須搭配船員,方得以「使用、收益」,除了轉租,租物本身實難以使用及收益。另民法「租賃關係存續中,因不可歸責於承租人之事由,致租賃物之一部滅失者,承租人得按滅失之部分,請求減少租金」[7]。船舶置於承租人管理下,幾無「不可歸責於承租人之事由」。船身或船機損壞危及航行安全,必須立即進港入塢修理,修畢未經船級協會認可,不得執行租務,租約未曾有「滅失之部分...減少租金」之訂定。如因天災、戰爭等無法歸責,租約自有契約自動終止(Frustration)條款終止契約,幾無可「請求減少租金」之可能。民法「承租人應依約定日期,支付租金。無約定者依習慣,無約定亦無習慣者,應于租賃期滿時支付之。如租金分期支付者,於每期屆滿時支付之。如租賃物之收益有季節者,於收益季節終了時支付之」[8]。相較於租船實務,船舶所有人於租金之收取,非但預收,且收租為絕對之權利;實務慣例及租約均有於期前必須收到租金的規定,「須收到」而非僅「由承租人匯出」,即使第三者或銀行延誤,除非租約另有訂定,否則船舶所有人即有絕對之撤回船舶權(Right of Withdrawal),此均見於光船或期租租約。對照民法「承租人租金支付有遲延者,出租人得定相當期限,催告承租人支付租金,如承租人於期限內不為支付,出租人得終止契約」[9],根本沒有適用之餘地。民法之「租賃」不同于海商之租船,不僅光船租船如此,期間租船亦然,故光船或期間租船如因民法「租賃」之理由稱租船,確實難以參照或准用。

  另考民法「雇傭」以「當事人約定,一方於一定或不定之期限內為他方服勞務,他方給付報酬之契約」[10],適用航租或期租亦有困難。船員受雇于船舶所有人,隨著船舶期租租予承租人,承租人因此一併「傭」雇船員,惟雇傭究非租約之目標。租船之船員雖有承租人因船員配合加班裝卸,而每月給付定額加班費,惟依約須與租金一道撥付船舶所有人,由船舶所有人轉交船員,船舶所有人轉付或不全額轉付,亦屬船舶所有人之權利,因船員之雇用,依船舶所有人與船員之雇用契約,承租人亦無權置喙。

對照民法「承攬」,為「當事人約定,一方為他方完成一定之工作,他方俟工作完成,給付報酬之契約」[11]。適用航租或期租契約恐亦有困難,航租運送之船舶所有人,固符合「一方為他方完成一定之工作」,但船舶所有人系以其自有船舶「為他方完成一定之工作」,即運送任務,運送任務之完成,除船舶成本、船員勞務成本外,因租船方式之不同,而面臨風險成本之承擔不一,無法以「給付報酬」一詞涵蓋各式租船。另關於期前遲延解約之第503條,「因可歸責於承攬人之事由,遲延工作,顯可預見其不能於限期內完成而其遲延可為工作完成後解除契約之原因者,定造人得依前條第二項之規定解除契約,並請求損害賠償」與航租之規定亦有出入,以「承攬人」為承租人,定造人為船舶所有人,航租契約簽訂後,裝卸時間之控制為船舶所有人收回船舶再利用之唯一方式;故裝卸延誤,承租人須支付延滯費(Demurrage)補償船舶所有人。裝卸時間較契約之裝卸速率縮短,船舶所有人須給付快速費(Dispatch)。這些船、租相對責任之規定,均為海運獨有,民法「解除契約,並請求損害賠償」之規定,適用租船即有困難。「因可歸責於承攬人之事由,遲延工作」,在海運僅船機故障、船速減慢因而延誤船期,造成承租人須多付租金,因而契約均有離租條款(Off-hire Clause);由承租人以扣租方式表達不滿。海商行為適用民法確有左支右絀之困境。期租租船是三種租船中最複雜的,貨損責任須由船、租各自負擔,幾無其他商事行為可堪比擬[12]

    因此可說海商法本身具有獨特性、具體性、趨勢性與獨創性。其獨特性;涉外與國際性是其獨特性之由來。其具體性;各個章節的海商行為、海商契約,國際早有既定成形的國際規制,不但具體,而且明確。其趨勢性;由於國際對環境保護的重視,隨之而來的污染民事賠償責任公約、油污染基金公約、國際救助公約第14條之賠償、殘骸移除公約、有毒有害物質民事責任公約等國際公約之發展,皆因趨勢而來;運送人、操作人、承租人與船舶所有人之責任因此逐漸加重,這都是趨勢帶動的結果。其獨創性;不諱言海事優先權、海事賠償責任限制、共同海損、海難救助、海上保險,不一樣的特殊制度都是海運獨有、海商獨創。海商法可以民商法理論為指導,卻必須建立本身的自體性,海商法缺乏自體性,訂出來的海商法恐怕難為國際認同。

六、結論-海商法的適用與修改

   臺灣由於地域限制,全島水域都是與海相通的水域,因此總則中的船舶,除了依小船管理規則,以噸位排除小噸位船隻之適用外,主要指海上航行,以及與海相通水域航行之船舶。因此內河船舶並不像大陸這樣,有是否納入海商法的疑慮,但是海船駛入內河,自仍應適用海商法,這就如同多式聯運納入陸、空一樣的自然。純內河船自應另有內河管理之規定,而不必像海商法般,在若干規定上還需要考慮國際公約、國際示範法與國際慣例。

  然而以旅客運送的雅典公約為例,臺灣由漁船改裝的賞鯨豚船、離島小客輪,噸位皆已超過小船管理規則的噸位,載客人數亦超過雅典公約的12人以上船舶,適用該公約的客輪規定,由於賠償金額超越空運的華沙,倘小船亦納入海商法之賠償標準,則這些漁船改裝的船舶、離島小客船,恐皆因無力負擔而無法經營,唯有走向關門一途。所以即使與海相通,在旅客運送方面,還是得考慮小船公司的經營困難,設法在海商法中區隔開來。

  目前在海商法的涉外適用上,兩岸一致,臺灣的海商法甚至定在總則的補充法源規定裡,符合多數考慮都希望與國際接軌的心願。大陸則訂在涉外章的規定理。因此在大陸聽到「用盡海商法」的聲音[13]。優先考慮國際公約看似與國內法的民族主義思考相違,但長遠看則有利於國內法之走向國際;不但如前述容易推海商法作為契約准據法之路,從而亦易使本地成為司法管轄地點的思考。這些心願唯有寄望於立法的前瞻眼光了

 

  

 

 

 



[1] 公司法票據法保險法與海商法號稱臺灣的四大商法

[2] 例如美國的海上貨物運送法(Carriage of Goods by Sea)

[3] 例如英國的海上保險法(Marine Insurance Act)

[4]如上海黃埔港區到上海洋山港區的陸路運輸,是海運履約方

[5] 陸運運送人向來所負為絕對責任;對貨方無相對要求,亦無免責規定。空運則由於以旅客為主、貨運為輔,華沙公約為旅客、行李及貨物之公約,因此運送人責任較重。海運之旅客與貨物是分別的公約。

[6] 民法第421條。

[7] 民法435條。

[8] 民法439條。

[9] 民法440條。

[10] 民法第482條。

[11] 民法第490條。

[12] 最高法院91臺上字第2310號案「若認為其與上海泛成公司有法律關係存在,其應屬於海上運送契約性質,非委任契約性質.......」及「上訴人既自陳被上訴人系委託上海泛成公司辦理承攬運送貨物至智利,則雙方間的法律關係,自應適用承攬運送契約關係。上訴人以被上訴人與上海泛成公司間契約,有委託之文義,性質上較接近事務之處理,故應適用委任契約云云,應無可采」。

[13]用盡海商法即海商事件優先適用國際公約序為國際慣例次為海商法儘量摒除其他民商法做判決之考慮柯一正不愧是個好導演

  昨天電視上看到柯一正導演除了挺會做事不會表演的陳其邁之外也順便歸類韓國瑜是個好演員

  他說得很對,我們可以細數檯面上的政治人物,那個不是靠著演得好上台的

  上台之後是否好好做事,才是政治演員好壞的區別。有以謙卑為座右銘的、有氣爆後,悲情地發表感言高雄承擔了台灣所有的苦難,因而轉移焦點的、有鼓勵他人工作辛苦應該視為做功德的。可惜種種作為,看不出應該繼續維持他們獲得金鐘或金馬的榮耀;勘災須搭裝甲車、花用捐款或施政使用公帑時,看不出有功德心。

  文化人又何嘗不是好演員眼淚什麼時候流?為什麼要一流再流?淚水流得適不適當那都是當好演員必須有的條件。既接了總幹事,就代表支持哪個團隊,怎麼又發言支持其他候選人?真的只是政治草莓丁守中夠狠嗎他只是講出事實而已。柯一正應該支持丁,因為柯導支持的,是會做事、不會表演的人,在這一點上,光支持陳其邁似乎還不夠。